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I’ve been meaning to post an English translation of this op-ed piece by Alvaro Cuervo, an economics professor at Madrid’s Universidad Complutense originally from County Carreno.
The title of the piece, paraphrasing, is ‘All's quiet in Asturias’ and it appeared end-August in La Nueva Espana, the regional newspaper, under a series called ‘Politically incorrect’.
In his op-ed, Prof. Cuervo makes a cost-benefit analysis of large infrastructure projects in Asturias (publicly funded) and takes a closer look at the port expansion in Xixon (Gijon).
The seaport there is mainly industrial (cement, clinker, iron ore and other steel inputs) and little, if any, container trade. The money, fast approaching 1 billion euros, is basically from loans from the European Union (Brussels) and the central government (Madrid).
English translation coming up, but here’s an advance:
‘For more than 20 years, the Asturian government has been trumpeting the fact that the [economic] crisis is over, that Asturias is a vibrant community and even a textbook case for change. I just don’t see that wonderful Principality of Asturias. I don’t share the complacency [of local authorities] about the state of our economy, nor do I resort to Gramsci to support optimist statements based on will power as opposed to a more measured pessimism based on critical reasoning…’
Asturias, sin cambios
ÁLVARO CUERVO Hace más de veinte años que nos dicen las autoridades que Asturias ha superado su crisis, que es una comunidad dinámica, modelo de cambio. Ese Principado maravilloso yo no lo veo. No comparto la autocomplacencia sobre nuestra economía, ni recurro a Gramsci para postular el optimismo de la voluntad frente al pesimismo de la razón.
Somos poco más de un millón de habitantes, el 2,38 por ciento del total de España, frente al 3 por ciento en los ochenta; nuestra población está, pues, estancada y envejecida (el 10 por ciento son menores de 15 años, el 14,3 por ciento a nivel nacional, mientras que el 22 por ciento tiene mas de 65 años, frente al 16 por ciento de media nacional). La tasa de actividad actual es del 61,3 por ciento, ocho puntos inferior a la media española, que supone el 69,6 por ciento. La tasa del crecimiento del PIB es igualmente inferior a la media nacional en 0,5 puntos en el período 2000-2007 (Crecimiento económico y convergencia regional 2000-20007. CES, 2008). El escaso dinamismo se refleja en la población extranjera, que apenas representa el 5 por ciento, mientras que a nivel nacional asciende al 11,6. Las balanzas fiscales muestran que Asturias recibe el 14,33 por ciento del PIB si se emplea el sistema de flujos monetarios y el 11,8 por ciento con el modelo de carga-beneficio; es, pues, la segunda región mas dependiente después de Extremadura.
No obstante, se nos dice que se acortan las diferencias en los niveles de crecimiento, que el PIB por habitante ha experimentado un acercamiento, sin considerar el efecto de las transferencias. Ahora se presenta como positivo el menor crecimiento de la tasa de paro, lógico si pensamos en la escasa tasa de actividad, se utilizan los datos macroeconómicos en valores absolutos, pero nunca en relación con el resto de España, que evidenciaría nuestra pérdida de relevancia en la economía española.
No pienso que esta situación sea generalizable a todos los sectores y/o empresas ni que sea ajena a decisiones tomadas aquí, como el apoyo a la empresa pública, que se veía como factor de desarrollo, el rechazo a los procesos de privatizaciones, de cuyos efectos sobre el dinamismo empresarial aún se duda, el permanente aplazamiento del ajuste minero e industrial, o un sistema de prejubilaciones destructor de capital humano. No olvidemos que el ajuste mas rápido y con menor coste que se produjo en Asturias fue el de los ganaderos de leche. Ahora hay menos de 3.000 cuando tan sólo hace quince años eran 22.000, pero mantienen su cuota de producción, reflejo de las excelentes mejoras de productividad. Sigo pensando que el aplazamiento de los procesos de ajuste y el predominio de la cultura de lo «público» ha tenido un elevado coste que nos ha empobrecido, al tiempo que rompía el dinamismo de la sociedad, que debe centrar su atención no en las empresas que van a desaparecer sino en las que se crean.
Ahora creemos que el futuro viene determinado por las grandes empresas, las grandes inversiones, la regasificadora o nuevos ciclos combinados, para la solución de problemas, las veo como cortinas de humo. No comparto las estimaciones que se indican del VAB a generar por estas inversiones en la región, ni sus externalidades. Más bien parecen nuevas oportunidades para los buscadores de renta, no para los empresarios, lo que nos retrotrae a un pasado no muy lejano.
La crisis nos ofrece una gran oportunidad para cuestionar muchas cosas y reinventar el futuro. En la actualidad contamos con un tejido empresarial internacional, las multinacionales españolas, que antes no existía. Diecisiete empresas españolas están ente las quinientas mas importantes del mundo, lo que evidencia unas capacidades directivas y empresariales, un capital humano y una cultura empresarial que hace diez años no existían.
La situación de Asturias y los escritos económicos de Jovellanos. En Gijón, los escritos económicos de Jovellanos proporcionan un buen punto de partida para evaluar la economía regional de «ayer a hoy». En primer lugar, debemos preguntarnos si siguen teniendo vigencia los «estorbos» para el desarrollo que el ilustrado gijonés denunciaba.
Para ello me voy apoyar en unas reflexiones hechas hace algunos meses en la presentación de los escritos económicos de Jovellanos, quien, en su obra más representativa, el «Informe sobre la ley Agraria», aludía a tres tipos de obstáculos para el desarrollo y la felicidad de los asturianos:
- Los derivados de la naturaleza (aislamiento, falta de infraestructuras y regadíos);
- Los derivados de la legislación (demasiadas leyes e intervenciones que constreñían el «interés» individual; instituciones que dificultaban la actuación de los mercados de factores: amortización de la tierra, gremios que restringían la libertad de trabajo e industria?, diezmos eclesiásticos que erosionaban la renta campesina?; «matrículas de mar», que vinculaban el ejercicio de la pesca al alistamiento en la Armada?.);
- Los derivados de la «costumbre» (valores, cultura?). En este caso la propuesta de Jovellanos apuntaba al desarrollo de las «ciencias útiles»: tecnología para explotar el carbón, escuelas de náutica y mineralogía, pensionados a Inglaterra para conocer la máquina de vapor, estudios de economía política, agronomía?
¿Qué soluciones ofrecía para combatir estos estorbos? El mismo Jovellanos los resumió en una famosa trilogía: «libertad, luces y auxilios». La libertad incluye un entorno institucional, que será el que recorran las «revoluciones liberales burguesas»; una definición precisa de los derechos de propiedad, reducción de costes de transacción; confiar en el interés propio para generar riqueza y liberalizar el mercado de tierras (poner límites a la amortización eclesiástica, los mayorazgos, los bienes comunales y de propios -municipales-, con vistas a abrir el mercado de tierras a los colonos y convertirlos en propietarios).
Por lo que se refiere a las «luces», Jovellanos fue un pionero en la reivindicación del capital humano con su defensa de la inversión en educación. El Real Instituto de Náutica y Mineralogía de Gijón, su iniciativa más querida, partía de la base de que si Asturias quería ser competitiva en carbón era indispensable crear cuadros mineros y pilotos para la marina mercante que exportaría el fósil. El Instituto fue la primera escuela de negocios de España, de corta vida por la incomprensión de Godoy y de los catedráticos de la Universidad de Oviedo.
Por último, Jovellanos defiende los «auxilios», la inversión pública que completa a la privada, pero con prioridades, una financiación planificada a largo plazo con racionalidad económica. Por ejemplo, fue una de las pocas voces críticas con el decreto de 1761 que establecía un sistema radial de comunicaciones entre Madrid y las fronteras y principales puertos. Para él esa red estaba al servicio del Estado y de la Corte y no de las economías regionales, cuyas complementariedades era preciso explotar mediante redes reticulares o en «tela de araña».
Es triste comprobar que las reflexiones de Jovellanos sobre los obstáculos al desarrollo se han convertido con el paso del tiempo en las obsesiones de Asturias que, a modo de mantras, nos unen. Las obras públicas, el carbón -tema que no comentaré, ya que ha sido muy analizado y carece de relevancia económica ante el futuro-, y un cierto voluntarismo proponiendo lo que hay que hacer, consecuencia de la creencia de los ilustrados en soluciones simples, son sólo parte de su herencia. Su escasa fe en las leyes y en el intervencionismo para solucionar los problemas y su defensa de la educación y de las ciencias útiles han conservado toda su vigencia y sin embargo no merecen la atención de las fuerzas sociales.
La obsesión por las infraestructuras que tanto nos une.
Jovellanos, en su espléndido informe sobre las nuevas obras del puerto de Gijón, empieza la carta al Ministro: «Mi venerado favorecedor: Dice el refrán que quien tenga enemigos no duerma. El puerto de Gijón los tiene en todo el país y los tiene porque prospera y sobresale entre todas las poblaciones».
Subir hoy a la Campa Torres es una experiencia aleccionadora sobre Asturias y Gijón. Mirando a la mar, a la izquierda se contempla ese precioso valle de Carreño y el expansionismo gijonés a costa del concejo de Carreño con la desviación del río de Aboño. A la derecha, se aprecia ya la grandiosa obra de ingeniería de los nuevos muelles de El Musel, y busco con nostalgia algún barco en el puerto. Yo sólo me pregunto qué diría Jovellanos ante estas nuevas obras. Como comprenderán no debo opinar, pero pienso que se deben replantear las prioridades.
END
Seaport expansion in Xixon (Gijon), a.k.a. 'El Musel'
Moderator: Moderators
As background info, here is a report I wrote back in 2005 when I was living in Asturias on measuring output/productivity at the seaport of El Musel.
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Eiqui vei un reportaxe qu'escribiera en 2005 de la que inda taba n'Asturias. L'articulu fala de cuala ia la medida mas afayaiza pa calcular el valor d'un puertu cumo el de Xixon (El Musel).
Measuring seaport activity at El Musel
[October 2005; published in the Asturian-language newspaper, Les Noticies]
The port of El Musel, with its infrastructure and ocean-dependent industries, is a good proxy for the Asturian economy. But measuring its productivity can be tricky.
In economics, underlying factors often have greater explanatory power than government statistics. Exchange rate fluctuations are notoriously multi-factoral. Last week the US dollar appreciated on prospects of higher interest rates. But then Germany’s producer price index and a minor disruption in Nigerian oil exports pushed the trend into reverse.
Here in Asturias, an autonomous region of 1.07 million people, economic indicators often cozy up to ideological agendas. The market is not as transparent as it should be because numbers tend to be used as public relations. As participants in the economy, no one should go for a “free ride” (the term denotes passive buyer behavior that can lead to misallocation of funds). Whether in Ukraine or in Asturias, it is critical to separate the data from the noise.
Gregory Mankiw, the Harvard economist, describes analysts a century ago doing detective work to assess the state of the economy. They based assumptions on casual street observations like the price of bread or the wages at a local factory. Mankiw cites the saying that “the plural of anecdote is data”. Today, official statistics track economic activity on a daily basis. Nations compile statistics for gross domestic product (GDP), for example. The goal is to summarize the dollar value of economic activity over a 3-month period.
Productivity is a basic measure that provides insight into a firm’s true performance. In labor markets, it is calculated as the ratio of output to hours worked. At container terminals, it is measured by crane lifts. Output per hour can be applied to companies, railroads and pipelines. At a port, multifactor productivity (MFP) provides a more comprehensive view. But it is so complex that the US Bureau of Labor Statistics provides MFP data for selected sectors, but not for ports. If we take El Musel as a proxy for the Asturian economy, which measures best reflect output?
Measuring value
The Port Authority of Xixon (Gijon) does a great deal of number crunching in its 2004 annual report, both on the traffic side and in terms of financial results. But without an independent auditor to interpret the statistics, it contains important informational lagoons. For example, there is an exhaustive breakdown by gross tonnage of goods handled at the port terminals. And yet the financial results, including net profits, do not reflect these goods by market value. Additionally, there is little disclosure of the direct transactions between the Port Authority and its major private customers, steelmaker Aceralia, a subsidiary of Arcelor, and cement-maker Tudela Veguín. One simply has to assume that iron ore, cement and clinker are the port’s cash cows.
At El Musel, traffic is broken down by merchant ship, warship, pleasure boat, bulk carrier, tanker, container ship and fishing trawler. The report also lists the gross tonnage by goods: energy products, industrial inputs, minerals, fertilizers, chemicals, foodstuffs and fresh fish. And it quantifies the volume of containerized goods by tonnage and by TEUs (Twenty-foot Equivalent Units). An interesting breakdown by nationality shows that Asturies’ main trade partner (again by gross tonnage) is Brazil, with 4.31 million tons of imports in 2004.
In 2004, net profits for the Port Authority grew 12% to 11,997,820 million euros. This is attributed to a 4.6% growth in port traffic, the total volume being 20,060,466 million tons. Increases in port traffic and revenue are more or less directly proportional. However, the Port Authority has been laying off employees since 2001 and has chalked up its savings on labor as part of its revenue growth. In addition, of the volume moved at the port, only 1,502,674 million tons represented goods loaded onto vessels for export: sheets of steel, metal scrap, chemicals and wire rod. As a percentage of the total, locally produced or transformed goods represented a mere 7.5% of the total, not exactly a flattering picture of the principality’s current account. The rest (18,557,792 million tons), were imports of bulk solids—again, for Arcelor and Tudela Veguín.
As it stands, the port (and by extension, Asturies) is practically a single-sourced economy. Of the total goods moved at El Musel in 2004, more than 10 million tons were iron ore and metallurgical coal. Just over 400 bulk carriers entered the port with goods from Brazil (4.31 million tons), Australia (3.78 million tons) and South Africa (3.21 million tons). The figures stand in stark contrast to the 20 container ships that berthed here over the same period and which, in theory, generate the most value in today’s maritime business. As for the port’s container terminal, it moved 4,441 TEUs (equivalent to 45,764 tons), a negligible figure. According to the Rotterdam Rule of Thumb, 1 ton of conventional cargo is equivalent, in monetary terms, to 3 tons of containers, 10 tons of coal and 12.5 tons of iron ore.
Like oil-exporting states in the Middle East or the former Soviet Union, the consistent growth in bulk solids over the years has kept the Port Authority here from diversifying its business. This has halted innovation and the takeoff of new industries, just like high oil prices have kept Russian manufacturers from bouncing back after the collapse of the Soviet Union in 1991. More than 91% of business at El Musel relies on bulk solids, compared to value-added cargo, which accounted for only 1.35% of traffic. Multiplier effects have not materialized because the seaport has favored a select few—and they are monolithic industries with access to local politicians.
With noise in the media recently about a possible takeover of steelmaker Arcelor by Mittal Steel, the Port Authority faces a new dilemma. Can it scramble to diversify its customer base ahead of a possible rationalization at the steelmaker? What would happen to port expansion, an investment worth 579 million euros, if Arcelor were finally sold to a profit-maximizing giant like Mittal Steel?
Future measures
For future competitiveness, El Musel will have to fight for better hinterland access. Only 15 years ago, a port generated 80% of its revenue within a radius of 270km. Today, the economic landside of a seaport can extend beyond 1,000km. It is often more profitable for shippers to use a distant port than one close by, simply because of its connections. In Spain, this is already the case with the ports of Algeciras and Barcelona. Shippers are also increasingly involved in the inland movement of containers and occasionally own double-stack railway equipment. Negotiating the transportation network with them will be critical.
Aside from efficiency measures and new assets derived from port expansion, El Musel will have to open market niches by offering lower prices. Intermodal logistics means getting things to their destination fast, but also cheaply. Lowering the costs for transshipment due to technological innovation (improved pavements or specialized gantry cranes), will also spur regional production.
As for productivity, it is not only about counting crane lifts per hour. At a seaport it will increasingly be linked to cost and to the attitude of dock labor, as well as to the mechanization at the terminals. The Port Authority, like a central bank, will need to smoothen the interface between shippers, terminal operators, rail lines and port officials. This is just another way of saying that efficiencies at the micro level are just as important as getting things right at the macro level.
Just as important is an incentives structure for the port team to perform competitively. That is difficult to measure at the Port Authority of Xixon where there is little managerial separation from the Asturian political process. A government bureaucrat has less incentive to minimize costs or increase the future value of an asset. If every important decision at the harbor first needs to pass through the Xunta Xeneral (Junta General del Principado), all other competitive tools will go to naught. And the numbers will be back to red.
END
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Eiqui vei un reportaxe qu'escribiera en 2005 de la que inda taba n'Asturias. L'articulu fala de cuala ia la medida mas afayaiza pa calcular el valor d'un puertu cumo el de Xixon (El Musel).
Measuring seaport activity at El Musel
[October 2005; published in the Asturian-language newspaper, Les Noticies]
The port of El Musel, with its infrastructure and ocean-dependent industries, is a good proxy for the Asturian economy. But measuring its productivity can be tricky.
In economics, underlying factors often have greater explanatory power than government statistics. Exchange rate fluctuations are notoriously multi-factoral. Last week the US dollar appreciated on prospects of higher interest rates. But then Germany’s producer price index and a minor disruption in Nigerian oil exports pushed the trend into reverse.
Here in Asturias, an autonomous region of 1.07 million people, economic indicators often cozy up to ideological agendas. The market is not as transparent as it should be because numbers tend to be used as public relations. As participants in the economy, no one should go for a “free ride” (the term denotes passive buyer behavior that can lead to misallocation of funds). Whether in Ukraine or in Asturias, it is critical to separate the data from the noise.
Gregory Mankiw, the Harvard economist, describes analysts a century ago doing detective work to assess the state of the economy. They based assumptions on casual street observations like the price of bread or the wages at a local factory. Mankiw cites the saying that “the plural of anecdote is data”. Today, official statistics track economic activity on a daily basis. Nations compile statistics for gross domestic product (GDP), for example. The goal is to summarize the dollar value of economic activity over a 3-month period.
Productivity is a basic measure that provides insight into a firm’s true performance. In labor markets, it is calculated as the ratio of output to hours worked. At container terminals, it is measured by crane lifts. Output per hour can be applied to companies, railroads and pipelines. At a port, multifactor productivity (MFP) provides a more comprehensive view. But it is so complex that the US Bureau of Labor Statistics provides MFP data for selected sectors, but not for ports. If we take El Musel as a proxy for the Asturian economy, which measures best reflect output?
Measuring value
The Port Authority of Xixon (Gijon) does a great deal of number crunching in its 2004 annual report, both on the traffic side and in terms of financial results. But without an independent auditor to interpret the statistics, it contains important informational lagoons. For example, there is an exhaustive breakdown by gross tonnage of goods handled at the port terminals. And yet the financial results, including net profits, do not reflect these goods by market value. Additionally, there is little disclosure of the direct transactions between the Port Authority and its major private customers, steelmaker Aceralia, a subsidiary of Arcelor, and cement-maker Tudela Veguín. One simply has to assume that iron ore, cement and clinker are the port’s cash cows.
At El Musel, traffic is broken down by merchant ship, warship, pleasure boat, bulk carrier, tanker, container ship and fishing trawler. The report also lists the gross tonnage by goods: energy products, industrial inputs, minerals, fertilizers, chemicals, foodstuffs and fresh fish. And it quantifies the volume of containerized goods by tonnage and by TEUs (Twenty-foot Equivalent Units). An interesting breakdown by nationality shows that Asturies’ main trade partner (again by gross tonnage) is Brazil, with 4.31 million tons of imports in 2004.
In 2004, net profits for the Port Authority grew 12% to 11,997,820 million euros. This is attributed to a 4.6% growth in port traffic, the total volume being 20,060,466 million tons. Increases in port traffic and revenue are more or less directly proportional. However, the Port Authority has been laying off employees since 2001 and has chalked up its savings on labor as part of its revenue growth. In addition, of the volume moved at the port, only 1,502,674 million tons represented goods loaded onto vessels for export: sheets of steel, metal scrap, chemicals and wire rod. As a percentage of the total, locally produced or transformed goods represented a mere 7.5% of the total, not exactly a flattering picture of the principality’s current account. The rest (18,557,792 million tons), were imports of bulk solids—again, for Arcelor and Tudela Veguín.
As it stands, the port (and by extension, Asturies) is practically a single-sourced economy. Of the total goods moved at El Musel in 2004, more than 10 million tons were iron ore and metallurgical coal. Just over 400 bulk carriers entered the port with goods from Brazil (4.31 million tons), Australia (3.78 million tons) and South Africa (3.21 million tons). The figures stand in stark contrast to the 20 container ships that berthed here over the same period and which, in theory, generate the most value in today’s maritime business. As for the port’s container terminal, it moved 4,441 TEUs (equivalent to 45,764 tons), a negligible figure. According to the Rotterdam Rule of Thumb, 1 ton of conventional cargo is equivalent, in monetary terms, to 3 tons of containers, 10 tons of coal and 12.5 tons of iron ore.
Like oil-exporting states in the Middle East or the former Soviet Union, the consistent growth in bulk solids over the years has kept the Port Authority here from diversifying its business. This has halted innovation and the takeoff of new industries, just like high oil prices have kept Russian manufacturers from bouncing back after the collapse of the Soviet Union in 1991. More than 91% of business at El Musel relies on bulk solids, compared to value-added cargo, which accounted for only 1.35% of traffic. Multiplier effects have not materialized because the seaport has favored a select few—and they are monolithic industries with access to local politicians.
With noise in the media recently about a possible takeover of steelmaker Arcelor by Mittal Steel, the Port Authority faces a new dilemma. Can it scramble to diversify its customer base ahead of a possible rationalization at the steelmaker? What would happen to port expansion, an investment worth 579 million euros, if Arcelor were finally sold to a profit-maximizing giant like Mittal Steel?
Future measures
For future competitiveness, El Musel will have to fight for better hinterland access. Only 15 years ago, a port generated 80% of its revenue within a radius of 270km. Today, the economic landside of a seaport can extend beyond 1,000km. It is often more profitable for shippers to use a distant port than one close by, simply because of its connections. In Spain, this is already the case with the ports of Algeciras and Barcelona. Shippers are also increasingly involved in the inland movement of containers and occasionally own double-stack railway equipment. Negotiating the transportation network with them will be critical.
Aside from efficiency measures and new assets derived from port expansion, El Musel will have to open market niches by offering lower prices. Intermodal logistics means getting things to their destination fast, but also cheaply. Lowering the costs for transshipment due to technological innovation (improved pavements or specialized gantry cranes), will also spur regional production.
As for productivity, it is not only about counting crane lifts per hour. At a seaport it will increasingly be linked to cost and to the attitude of dock labor, as well as to the mechanization at the terminals. The Port Authority, like a central bank, will need to smoothen the interface between shippers, terminal operators, rail lines and port officials. This is just another way of saying that efficiencies at the micro level are just as important as getting things right at the macro level.
Just as important is an incentives structure for the port team to perform competitively. That is difficult to measure at the Port Authority of Xixon where there is little managerial separation from the Asturian political process. A government bureaucrat has less incentive to minimize costs or increase the future value of an asset. If every important decision at the harbor first needs to pass through the Xunta Xeneral (Junta General del Principado), all other competitive tools will go to naught. And the numbers will be back to red.
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Last edited by is on Wed Sep 17, 2008 2:07 pm, edited 1 time in total.
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ayalgueru
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That is a very interesting port, and I could not agree more with the article by Alvaro Cuervo when he says how a culture of reliance on the money transfered by the rest of spain is not only bad econmics ,it has also killed any entrepreneurial spirit that we may have got and goes a long way to explain the economic mess Asturies finds itself in right now.
I have a question for you actually ,,, sorry it is a very open ended ,,, does something like a big port really generate a signficant economic activity around it ? I have always thought the main purpose ( and rightly so ) is to bring goods quickly , efficiently and cheaply from 2 points A to B so A and B would definitely benefit both palces but I am not really sure whether a lot of business would be generated around the off loading/on loading area. A bit like big warehouses , they are big and good to store stuff but little output created around that ,,,
---
Trans. Is
Si que ye interesante lo que diz y nun podia tar mas d’alcuerdu col articulu d’Alvaro Cuervo, sobretou de la que diz que una cultura que depende de les perres tresferies del resto d’Espana ye una cultura con una economia pesima. Esta situacion foi la que acabara col xeitu empresarial n’Asturies y desplica abondo bien la mala coxuntura economica anguanu nel Principau.
Pero tengo una entruga pa ti, perdona que ye una migaya abstracta. Ye verda que un puertu ye quien a xenerar una activida economica bayurosa alrrodiu d’el? Yo siempre pensara que l’envis d’un puertu ye’l procurar que la mercancia aporte del puntu A al puntu B y al reves. Nesi casu, el beneficiu sedria pa dambos sitios. Ensin embargo, nun toi seguru que se xenerara muncha activida economica nes terminales de carga y descarga. Eso ye como los grandes hangares: son afayaizos p’atroxar mercancia, pero nun sirven pa que se produzca mercancia alrrodiu d’elles…
I have a question for you actually ,,, sorry it is a very open ended ,,, does something like a big port really generate a signficant economic activity around it ? I have always thought the main purpose ( and rightly so ) is to bring goods quickly , efficiently and cheaply from 2 points A to B so A and B would definitely benefit both palces but I am not really sure whether a lot of business would be generated around the off loading/on loading area. A bit like big warehouses , they are big and good to store stuff but little output created around that ,,,
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Trans. Is
Si que ye interesante lo que diz y nun podia tar mas d’alcuerdu col articulu d’Alvaro Cuervo, sobretou de la que diz que una cultura que depende de les perres tresferies del resto d’Espana ye una cultura con una economia pesima. Esta situacion foi la que acabara col xeitu empresarial n’Asturies y desplica abondo bien la mala coxuntura economica anguanu nel Principau.
Pero tengo una entruga pa ti, perdona que ye una migaya abstracta. Ye verda que un puertu ye quien a xenerar una activida economica bayurosa alrrodiu d’el? Yo siempre pensara que l’envis d’un puertu ye’l procurar que la mercancia aporte del puntu A al puntu B y al reves. Nesi casu, el beneficiu sedria pa dambos sitios. Ensin embargo, nun toi seguru que se xenerara muncha activida economica nes terminales de carga y descarga. Eso ye como los grandes hangares: son afayaizos p’atroxar mercancia, pero nun sirven pa que se produzca mercancia alrrodiu d’elles…
splish-splash
the cat washes in the river...
spring rain
Isaa Kobayashi (1816)
the cat washes in the river...
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Isaa Kobayashi (1816)
It depends on the nature of the seaport. Each port carefully leverages its competitive advantages. But if conditions are favorable, it can also create them from scratch.ayalgueru wrote:does something like a big port really generate a signficant economic activity around it ? I have always thought the main purpose ( and rightly so ) is to bring goods quickly , efficiently and cheaply from 2 points A to B so A and B would definitely benefit both palces but I am not really sure whether a lot of business would be generated around the off loading/on loading area.
For an example of the former, check out the port of Felixstowe (Suffolk), which is strategically positioned to tap merchandise trade from Le Havre to Hamburg: www.portoffelixstowe.co.uk
It took an entrepreneurial outlook and a can-do attitude to turn Felixstowe into a success story. In the 1960s, it was just as depressed and derelict as Xixon was in the 1980s.
Xixon could follow Felixstowe if it had a pool of single-minded people and if there were a free exchange of ideas on how to tap new business beyond heavy industry (steel, cement, coal).
For a seaport that decided to create its own competitive advantages from scratch, take a look at Salalah (Oman): http://www.salalahport.com/
Salalah captures the Asia-to-Europe trade route at its transhipment terminals, which are located next to a free trade zone. The idea is for containers to find a cheap place to rest before they head to markets along the Le Havre to Hamburg route through the Suez Canal.
It is a cheap place to wait for prices to rise enough for the containers to continue their [marine] road to market. Imagine a clearing house and that is Salalah.
Another example of intelligent marketing is the Malaysian port of Tanjung Pelepas, which competes directly with the port of Singapore with lower prices/tariffs. The website for Pelepas is: www.ptp.com.my
For the importance of container trade vs. bulk trade (El Musel is overwhelmingly bulk), see the graph below for the Rotterdam rule of thumb. Container trade brings much more revenue than iron ore, coal or industrial products.
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Seique ia cuestion de cada puertu de mar. Cada sitiu tien que fader usu de las suas ventayas competitivas. Pero si las condiciones afayaizas tan ehi, entos tamien se poden crear casique de la nada.
Pa exemplos d’un puertu que fixera lo primeiru (esplotar las ventayas estratexicas que tenia), echa gueyada al puertu de Felixstowe (Suffolk, Gran Bretana). Esti puertu de contenedores ta l.lantau frente a l’autopista marina que vei de Le Havre (Francia) deica a Hamburgo (Alemania). Fai click no sou sitiu web: www.portoffelixstowe.co.uk
Feixo falta muitu xeitu empresarial pa sacar el puertu de Felixstowe p’alantre. Nos anos 1960, esti municipiu taba igual d’atristayau economicament cumo tuviera Xixon nos anos 80.
Peimeque Xixon sedria quien a salir p’alantre si tuvieramos xente enfotao nun plan ya si l’intercambiu d’idegas fora l.libre. Hai que pensar en atraer un mercau p’al.lo de lu qu’ia la industria pesao (aceiro, cemento, carbon).
Pa exemplos d’un puertu que creara ventayas competitivas, echa gueyada a Salalah (Sultanatu d’Oman): www.salalahport.com
Salalah garra tou’l comerciu que vei camin d’Asia desde Singapur ya Hong Kong. Las suas terminales de transhipment (au s’atrouxa la mercancia) fixenon una zona de l.libre comerciu pa producir mas mercancia con ventayas fiscales. La idega ia ter contenedores pasando’l tiempu nun sitiu non l.lonxe del mercau ya esperar a que medren los precios nos puntos de venta enantes dir camin de Le Havre-Hamburgo altravies de la Canal de Suez. Imaxina un ‘clearing-house’ ya eso ia Salalah.
Outro exemplu de marketing xabaz ia’l puertu malasio de Tanjung Pelepas, que compite xunto’l puertu de Singapur con precios/aranceles mas baxos. El sitiu web ia www.ptp.com.my
Senon, no cincante a la bayura de trafico de contenedores frente a trafico de mercancia industrial (El Musel ia sobretou un puertu industrial), echa gueyada al grafico d’embaxo cona regla de Rotterdam. El trafico de contenedores tien muitu mas valor que la mercancia d’osidos de fierro, carbon ou demas material industrial.
Last edited by is on Wed Sep 17, 2008 2:38 pm, edited 1 time in total.
Here is an Asturian-language version of the 2005 article posted above in English. It is a slightly different version and includes info on the UK port of Felixstowe that was not published by Les Noticies. For speakers of (Central) Asturian, please excuse any gross mistakes or inconsistencies. This is an unedited version...
---
Eiqui embaxo vei una version n'asturianu del articulu de 2005 sobre El Musel. Ia una version seique una migaya estremeda de la qu'apareceu nel selmanariu Les Noticies. Ya pa los falantes d'asturianu central, pensai que inda nun taba revisao pa errores ou faltas de consistencia. Ia una version dafeitu ensin editar...
TCG: Terminal Contenedores de Xixón
Allugamientu: 43°33’ N 5°41’ O
Llargo del “Muelle la Osa”: 326 metros
Calume: 12 metros
Tomu: 40.000 metros cuadraos
Pórtico contenedores: 1 x 52 tonelaes
Grúa automóvil: 1 x 63 tonelaes
Volume 2004: 4.441TEUs (45.764 tonelaes; baxa de 54% sobre 2003)
Caxa-contenedor: la curva de deprendizaxe
El Puertu Xixón allugase fora la ruta marítima de Hamburgo a Le Havre (HLH) y Alxeciras ye’l puertu de contenedores con mayor bayura del estau. U ta’l mercau pa la Terminal Contenedores de Xixon?
Atopar lo que fai falta nun supermercau pue tornase dacuandu nun enguedeyu. Primeru, hai que saber lo que se quier. Darreu hai que dir a la gueta nel pasiellu afayaizu. Como cada supermercau tien les sus riegles p’atroxar mercancia, esi tarru de mermelá d’andrines que busques pue acabar xunto al deterxente Ariel. El casu ye que hai que dar abondes vueltes.
Pal Puertu Xixon, l’oxetu esguilon ye la caxa-contenedor. Saben que ta allalantrones nel Atlantico Norte talu como una migracion de salmon rei. Barcos engaramaos de caxes-contenedores pasen davezu a la vera la costa gallega camin a Le Havre o Hamburgo. Conociu como la HLH, esti exe maritimo de macropuertos medrou cona xuba d’esportaciones d’Asia oriental na decada los 80.
Anguañu, la caxa-contenedor rabila munches perres. Les caxes amas son sensibles al preciu y a la temperatura. Inventaes por un camioneru de Carolina del Norte nomau Matthew McLean, la caxa-contenedor tuvo detrás d’una braera revolucion na lloxistica de los años 60. Rifiñau pola ineficiencia del transporte de mercancies, McLean quixo camudar el diseñu de barcos pa meteyos trailers de camion, unos enriba los otros. Foi tal l’esitu de la caxa-contenedor que McLean emprincipio la su propia empresa en 1966: SeaLand.
Les economies d’escala tan emburriando el fenomenu del containership que namai atraca en dellos macropuertos. Un camin avezao nel Atlantico Norte podria entamar en Bremen, de seguio dir a Rótterdam, darreu faer parada en Felixstowe y Le Havre pa empobinase depues dica Nueva York. Los barcos nomaos “FastShip” recostinen 1,400TEUs (na caxa-contenedor el volume midese en “Twenty-Foot Equivalent units”, ou xunidaes equivalentes a 20 pies). Tornen un viaxe de 17-25 dies en un de menos de 7 dies. Ye un negocio xenxu que furrula 24 hores, 7 dies a la selmana.
Estos fautores faen que l’enanchamientu del Puertu Xixon tea encariando un retu. El Musel tien d’atoupar primeru el sou xeitu na estaya del trasporte maritimo. L’activida de “transhipment”, u los puertos mas piquiñinos faen de enllaz pa fletadores de distancies curties (nomaos “feeder lines”), ye una opcion. El Musel podria ufiertase como xugu pa fletadores de mar abiertu que quixeran aponer col trafico maritimo de curtia distancia.
Tamien podria estremase nunos servicios o mercancies determinaos, col enfotu d’atoupar nichos nel mercau. Si el Puertu Xixon ufiertare a bon preciu les sus naves, si tuviera bona conexon de tren cona redoleda economica d’Asturies y si trabayare eficientemente en tiempu rial, xa tendria dellos ingredientes d’esitu. Xixon tamien pue aidar a allixerar la conxestion nes terminales de la HLH. Si l’enanchamientu del Musel sirve pa faer usu d’enerxia renovable, talu como les turbines eoliques na mar, de xuro que s’abre otro segmento nel mercau inda non considerau.
Un dia por selmana un barco de contenedores aporta a Xixon engaramau con caxes marielles, azules y verdes. Pue vese xurdir del Musel pela tarde dica a Bilbao. La Terminal de Contenedores de Xixon (TCG) ta allugao nel Muelle la Osa. La so llinea d’atraque tien 326 metros y el calume del augua ye de 12 metros. El tomu del muelle, l’espaciu u s’atroxen les caxes-contenedores escargaes, ye de 40.000 metros cuadraos.
D’alcuerdu cona Memoria Añal de 2004, la TGC de la autorida portuaria escargou 4,441TEUs, ou 45,764 tonelaes, hai dos años. Esi datu correspuende namai al 1.35% del volume total de mercancies xenerales movies nel Musel. Xixon inda ta especializao en rabilar oxidos de fierro y carbon siderurxicu pa les aceries d’Arcelor. Cuasi el 92% de los 20 millones de tonelaes cargaes nel Musel foron solidos.
N’avientu de 2004, la Comision Europea aprobara 247.5 millones d’euros pa l’enanchamientu del Puertu Xixon. Un creitu de 250 millones de euros foi aprobau darreu (marzo 2005) pol Banko d’Inversiones Europeu; l’EIB ye’l brazu d’inversiones de la Xunion Europea. Les perres pal restu del proyeutu portuariu xurden de fondos internos. El coste total a di de güei ye de 579 millones de euros, una suma pergrande cuandu inda nun se tien estratexa comercial. Con tou y con eso, l’enanchamiento xa emprincipiou. Pela nuechi, dende la playa Xivares en Carreño, pue vese la tuneladora afuracando nos cantiles de Campa Torres.
La Autorida Portuaria de Xixon cuida que l’enanchamientu va diversificar el traficu de mercancies nel Musel. Nel mundiu empresarial, una bona riegla ye pescanciar la demanda relativa que hai pa dellos bienes enantes de invertir. La empresa davezu mete perres en infraestructura pa algamar ventayes competitives. Pero nel casu del Puertu Xixon, l’estimanza del futuru traficu de bienes en caxa-contenedor foi estrapolao de les tendencies actuales, que son abondo probes.
El marxe d’incertidume pue averase grande, razon por la cual l’autorida portuaria tien d’enfotase nun plan comercial pa clarificar los sus oxetivos. D’alcuerdu cona Memoria Añal, una fuelga de 4 meses nel seutor de los estibadores del Musel tuvo detrás de la baxa de 54% nel traficu de la TGC nel 2004. Sicasi, los fletadores de barcos de contenedores falen d’otres coses: mal tiempo, costes altos y falta d’incentivos pa faer usu d’Asturies como nodo lloxisticu.
L’esitu de cualisquier politica industrial arreya de cómo un gobiernu mide les esternalidaes economiques. Pocos economistes cuiden que eses esternalidaes sean a medise. Ye una xera guedeyosa. Entos, como va medise l’esitu comercial del futuru Musel? Fadriamos bien en creyer al gobiernu del Principau o a les portaes de los periodicos asturianos cuando falen del caberu “record”de tonelaes nel Musel? Nin un res.
No que cinca al valor de la mercancía escargao, una tonelada de cargo convencional en caxa-contenedor equival a 10 tonelaes de carbon y a 12.5 toneales d’oxido de fierro. El “handling” d’esti tipu de cargo xenera el mayor valor economico nos puertos de la HLH. La estaya de la caxa-contenedor arriendes trae perres nun solo a la autorida portuaria, sinon tamien al traficu de bienes por carretera, a bancos, aseguraores, fletaores y cosignatarios. Poro, la situación optima pal Musel sedria metese nun mercau de “handling” de alto valor y nun engarrase conos graneles solidos. La densida de valor y l’enanchamientu de los veceros ye milenta mas importante que un tanquer de 300.000 tonelaes cargao d’oxido de fierro brasileño. Si, ye abondo sexy, pero nun paga la pena.
Tien xaciu echar una güeyada al puertu de Felixstowe. Esti pequeñu puertu de East Anglia, na costa occidental d’Inglaterra, foi una cadarma industrial fasta que dio cona formula maxica. Un garrapiellu xente con abondo talento foi quien a camudar les riegles que dominaben el seutor portuariu na Inglaterra de la decada los 80. Ruin y aldeanu, Felixstowe nun paecia tener muncho futuru alantre.
Sicasi, mientres los grandes puertos ingleses taben lluchando escontra sindicatos politizaos, Felixstowe punxose a llevantar oficines y carreteres d’acesu al puertu. Ficieron una ponte atravies la ria d’Orwell p’abrise camin a toes les rexones d’Inglaterra. Les autoridaes de Felixstowe empobinaronse a meyorar l’enllaz de railes. Les telecomunicaciones tamien meyoraren por mor de l’asientamientu d’un centro de I&D de British Telecom metanos de Felixstowe.
El puertu dexara los llabores mas intensivos, como escargar mercancía dentro les caxes-cntenedores, y metiose a rabilales pol tou’l pais. Felixstowe quixo ser el meyor puertu d’Inglaterra, el que mas confianza ufiertaba a los precios mas baxos. La xera yera tar a lo cabero de la industria de transporte maritimo y pa eso yera preciso espoxigar xunto cones grandes llinees maritimes como SeaLand. Güei, Felixstowe tien el 40% de la cuota de mercau de caxa-contenedor en Gran Bretana.
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Eiqui embaxo vei una version n'asturianu del articulu de 2005 sobre El Musel. Ia una version seique una migaya estremeda de la qu'apareceu nel selmanariu Les Noticies. Ya pa los falantes d'asturianu central, pensai que inda nun taba revisao pa errores ou faltas de consistencia. Ia una version dafeitu ensin editar...
TCG: Terminal Contenedores de Xixón
Allugamientu: 43°33’ N 5°41’ O
Llargo del “Muelle la Osa”: 326 metros
Calume: 12 metros
Tomu: 40.000 metros cuadraos
Pórtico contenedores: 1 x 52 tonelaes
Grúa automóvil: 1 x 63 tonelaes
Volume 2004: 4.441TEUs (45.764 tonelaes; baxa de 54% sobre 2003)
Caxa-contenedor: la curva de deprendizaxe
El Puertu Xixón allugase fora la ruta marítima de Hamburgo a Le Havre (HLH) y Alxeciras ye’l puertu de contenedores con mayor bayura del estau. U ta’l mercau pa la Terminal Contenedores de Xixon?
Atopar lo que fai falta nun supermercau pue tornase dacuandu nun enguedeyu. Primeru, hai que saber lo que se quier. Darreu hai que dir a la gueta nel pasiellu afayaizu. Como cada supermercau tien les sus riegles p’atroxar mercancia, esi tarru de mermelá d’andrines que busques pue acabar xunto al deterxente Ariel. El casu ye que hai que dar abondes vueltes.
Pal Puertu Xixon, l’oxetu esguilon ye la caxa-contenedor. Saben que ta allalantrones nel Atlantico Norte talu como una migracion de salmon rei. Barcos engaramaos de caxes-contenedores pasen davezu a la vera la costa gallega camin a Le Havre o Hamburgo. Conociu como la HLH, esti exe maritimo de macropuertos medrou cona xuba d’esportaciones d’Asia oriental na decada los 80.
Anguañu, la caxa-contenedor rabila munches perres. Les caxes amas son sensibles al preciu y a la temperatura. Inventaes por un camioneru de Carolina del Norte nomau Matthew McLean, la caxa-contenedor tuvo detrás d’una braera revolucion na lloxistica de los años 60. Rifiñau pola ineficiencia del transporte de mercancies, McLean quixo camudar el diseñu de barcos pa meteyos trailers de camion, unos enriba los otros. Foi tal l’esitu de la caxa-contenedor que McLean emprincipio la su propia empresa en 1966: SeaLand.
Les economies d’escala tan emburriando el fenomenu del containership que namai atraca en dellos macropuertos. Un camin avezao nel Atlantico Norte podria entamar en Bremen, de seguio dir a Rótterdam, darreu faer parada en Felixstowe y Le Havre pa empobinase depues dica Nueva York. Los barcos nomaos “FastShip” recostinen 1,400TEUs (na caxa-contenedor el volume midese en “Twenty-Foot Equivalent units”, ou xunidaes equivalentes a 20 pies). Tornen un viaxe de 17-25 dies en un de menos de 7 dies. Ye un negocio xenxu que furrula 24 hores, 7 dies a la selmana.
Estos fautores faen que l’enanchamientu del Puertu Xixon tea encariando un retu. El Musel tien d’atoupar primeru el sou xeitu na estaya del trasporte maritimo. L’activida de “transhipment”, u los puertos mas piquiñinos faen de enllaz pa fletadores de distancies curties (nomaos “feeder lines”), ye una opcion. El Musel podria ufiertase como xugu pa fletadores de mar abiertu que quixeran aponer col trafico maritimo de curtia distancia.
Tamien podria estremase nunos servicios o mercancies determinaos, col enfotu d’atoupar nichos nel mercau. Si el Puertu Xixon ufiertare a bon preciu les sus naves, si tuviera bona conexon de tren cona redoleda economica d’Asturies y si trabayare eficientemente en tiempu rial, xa tendria dellos ingredientes d’esitu. Xixon tamien pue aidar a allixerar la conxestion nes terminales de la HLH. Si l’enanchamientu del Musel sirve pa faer usu d’enerxia renovable, talu como les turbines eoliques na mar, de xuro que s’abre otro segmento nel mercau inda non considerau.
Un dia por selmana un barco de contenedores aporta a Xixon engaramau con caxes marielles, azules y verdes. Pue vese xurdir del Musel pela tarde dica a Bilbao. La Terminal de Contenedores de Xixon (TCG) ta allugao nel Muelle la Osa. La so llinea d’atraque tien 326 metros y el calume del augua ye de 12 metros. El tomu del muelle, l’espaciu u s’atroxen les caxes-contenedores escargaes, ye de 40.000 metros cuadraos.
D’alcuerdu cona Memoria Añal de 2004, la TGC de la autorida portuaria escargou 4,441TEUs, ou 45,764 tonelaes, hai dos años. Esi datu correspuende namai al 1.35% del volume total de mercancies xenerales movies nel Musel. Xixon inda ta especializao en rabilar oxidos de fierro y carbon siderurxicu pa les aceries d’Arcelor. Cuasi el 92% de los 20 millones de tonelaes cargaes nel Musel foron solidos.
N’avientu de 2004, la Comision Europea aprobara 247.5 millones d’euros pa l’enanchamientu del Puertu Xixon. Un creitu de 250 millones de euros foi aprobau darreu (marzo 2005) pol Banko d’Inversiones Europeu; l’EIB ye’l brazu d’inversiones de la Xunion Europea. Les perres pal restu del proyeutu portuariu xurden de fondos internos. El coste total a di de güei ye de 579 millones de euros, una suma pergrande cuandu inda nun se tien estratexa comercial. Con tou y con eso, l’enanchamiento xa emprincipiou. Pela nuechi, dende la playa Xivares en Carreño, pue vese la tuneladora afuracando nos cantiles de Campa Torres.
La Autorida Portuaria de Xixon cuida que l’enanchamientu va diversificar el traficu de mercancies nel Musel. Nel mundiu empresarial, una bona riegla ye pescanciar la demanda relativa que hai pa dellos bienes enantes de invertir. La empresa davezu mete perres en infraestructura pa algamar ventayes competitives. Pero nel casu del Puertu Xixon, l’estimanza del futuru traficu de bienes en caxa-contenedor foi estrapolao de les tendencies actuales, que son abondo probes.
El marxe d’incertidume pue averase grande, razon por la cual l’autorida portuaria tien d’enfotase nun plan comercial pa clarificar los sus oxetivos. D’alcuerdu cona Memoria Añal, una fuelga de 4 meses nel seutor de los estibadores del Musel tuvo detrás de la baxa de 54% nel traficu de la TGC nel 2004. Sicasi, los fletadores de barcos de contenedores falen d’otres coses: mal tiempo, costes altos y falta d’incentivos pa faer usu d’Asturies como nodo lloxisticu.
L’esitu de cualisquier politica industrial arreya de cómo un gobiernu mide les esternalidaes economiques. Pocos economistes cuiden que eses esternalidaes sean a medise. Ye una xera guedeyosa. Entos, como va medise l’esitu comercial del futuru Musel? Fadriamos bien en creyer al gobiernu del Principau o a les portaes de los periodicos asturianos cuando falen del caberu “record”de tonelaes nel Musel? Nin un res.
No que cinca al valor de la mercancía escargao, una tonelada de cargo convencional en caxa-contenedor equival a 10 tonelaes de carbon y a 12.5 toneales d’oxido de fierro. El “handling” d’esti tipu de cargo xenera el mayor valor economico nos puertos de la HLH. La estaya de la caxa-contenedor arriendes trae perres nun solo a la autorida portuaria, sinon tamien al traficu de bienes por carretera, a bancos, aseguraores, fletaores y cosignatarios. Poro, la situación optima pal Musel sedria metese nun mercau de “handling” de alto valor y nun engarrase conos graneles solidos. La densida de valor y l’enanchamientu de los veceros ye milenta mas importante que un tanquer de 300.000 tonelaes cargao d’oxido de fierro brasileño. Si, ye abondo sexy, pero nun paga la pena.
Tien xaciu echar una güeyada al puertu de Felixstowe. Esti pequeñu puertu de East Anglia, na costa occidental d’Inglaterra, foi una cadarma industrial fasta que dio cona formula maxica. Un garrapiellu xente con abondo talento foi quien a camudar les riegles que dominaben el seutor portuariu na Inglaterra de la decada los 80. Ruin y aldeanu, Felixstowe nun paecia tener muncho futuru alantre.
Sicasi, mientres los grandes puertos ingleses taben lluchando escontra sindicatos politizaos, Felixstowe punxose a llevantar oficines y carreteres d’acesu al puertu. Ficieron una ponte atravies la ria d’Orwell p’abrise camin a toes les rexones d’Inglaterra. Les autoridaes de Felixstowe empobinaronse a meyorar l’enllaz de railes. Les telecomunicaciones tamien meyoraren por mor de l’asientamientu d’un centro de I&D de British Telecom metanos de Felixstowe.
El puertu dexara los llabores mas intensivos, como escargar mercancía dentro les caxes-cntenedores, y metiose a rabilales pol tou’l pais. Felixstowe quixo ser el meyor puertu d’Inglaterra, el que mas confianza ufiertaba a los precios mas baxos. La xera yera tar a lo cabero de la industria de transporte maritimo y pa eso yera preciso espoxigar xunto cones grandes llinees maritimes como SeaLand. Güei, Felixstowe tien el 40% de la cuota de mercau de caxa-contenedor en Gran Bretana.
Buenes xente,
Tema interesante y d'actulidá estos díes... Como ta saliendo na prensa, la UE amenaza en paralizar les obres por sobrecostes, corrupción y demandes medioambientales... El Gobiernín ta muertín de mieu porque esta obra servía pa pagar favores a munches empreses...
Como diz Is arriba (por ciertu, nun asturianu central que paez que ye de Mieres de tola vida
) primero tenían que venir les planificaciones de lo que se quier facer y, depués, ver les infraestructures que se necesiten... pero equí siempre ye al revés: facemos esto y depués a ver con que lo llenamos...
Asina tan marafundiandose millones d'euros nunes infraestructures costosísimes en Xixón, cuando con muncho menos podía rellanzase económicamente les dos márxenes de la ría d'Aviles, que pa min tien una configuración más afechisca (hai qu'alcordase que fai tiempu, falose de la unificación de los puertos de Xixón y Avilés, pero quedó en nada por presiones localistes).
Polo tanto, pue dicise que El Muselón respuende a los intereses d'obra de les empreses que lu rodean... hai que recordar qu'ehí ta Aboño (HC-EDP) con la térmica, los ciclos combinaos...
Mentes tanto, los planes del Gobiernín pa Avilés son surrealistes: un museu de Niemeyer, que tovía nun saben a que coño van dedicar y una "isla de la innnovación" que tampoco se sabe lo que ye pero que, pol nome, promete facenos echar unes rises... De mano será otru chiringuitu de la FSA.
Esperemos que la UE o los cascos azules nos llibren d'esta banda
Saludín
---
Trans. Is
Hi people,
Interesting subject and certainly topical these days. As the media has brought to our attention, the European Union (EU) is threatening to cut short the construction of the [seaport] because of a cost overrun, corruption [scandals] and for environmental reasons. The Asturian regional government is scared to death because the seaport expansion [of El Musel, Xixon/Gijon] was serving to pay back favors to a group of ‘friendly’ companies…
As Is says above (btw, in a Central Asturian, as if he were from Mieres) they should first have forecast what type of activities they wanted to endow the port with and then build the necessary infrastructure. But here [in Asturias], we tend to do things backwards. We first build the thing and then we try to figure out how to fill it with productive activity.
Thus, they are mismanaging millions of euros in infrastructure for Xixon. For much less money, both sides of the river inlet in the industrial port of Aviles could have been revitalized. In my opinion, the port configuration there offers better conditions for commercial activity. You may recall that there were plans not too long ago to turn both seaports in Xixon and Aviles into a single enterprise. But due to local pressures, it never came to fruition.
Therefore, it could be said that the project of ‘El Muselon’ [the seaport expansion of El Musel] is beholden to the construction interests of the companies that have been hired. Keep in mind that Aboño [Hidroelectrica del Cantabrico-EDP; a coal-fired electricity plant] is there with its power plant and the project to build a combined-cycle plant with natural gas inputs…
And in the meantime, the masterplan for the Asturian government for Aviles is nothing short of surrealist: a Niemeyer museum (no one has a clue what the museum will showcase) and an ‘innovation island’ (no one knows what that ‘s supposed to mean either, but at least it already set off a round of laughter). Both will become further examples of typical pork barrel projects and clientelist mechanisms for the FSA [Federacion Socialista Asturiana, the regional version of the PSOE in Spain]. Let’s hope that the EU or the UN peacekeepers will liberate us from this particular set of people.
Regards
Tema interesante y d'actulidá estos díes... Como ta saliendo na prensa, la UE amenaza en paralizar les obres por sobrecostes, corrupción y demandes medioambientales... El Gobiernín ta muertín de mieu porque esta obra servía pa pagar favores a munches empreses...
Como diz Is arriba (por ciertu, nun asturianu central que paez que ye de Mieres de tola vida
) primero tenían que venir les planificaciones de lo que se quier facer y, depués, ver les infraestructures que se necesiten... pero equí siempre ye al revés: facemos esto y depués a ver con que lo llenamos...Asina tan marafundiandose millones d'euros nunes infraestructures costosísimes en Xixón, cuando con muncho menos podía rellanzase económicamente les dos márxenes de la ría d'Aviles, que pa min tien una configuración más afechisca (hai qu'alcordase que fai tiempu, falose de la unificación de los puertos de Xixón y Avilés, pero quedó en nada por presiones localistes).
Polo tanto, pue dicise que El Muselón respuende a los intereses d'obra de les empreses que lu rodean... hai que recordar qu'ehí ta Aboño (HC-EDP) con la térmica, los ciclos combinaos...
Mentes tanto, los planes del Gobiernín pa Avilés son surrealistes: un museu de Niemeyer, que tovía nun saben a que coño van dedicar y una "isla de la innnovación" que tampoco se sabe lo que ye pero que, pol nome, promete facenos echar unes rises... De mano será otru chiringuitu de la FSA.
Esperemos que la UE o los cascos azules nos llibren d'esta banda
Saludín
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Trans. Is
Hi people,
Interesting subject and certainly topical these days. As the media has brought to our attention, the European Union (EU) is threatening to cut short the construction of the [seaport] because of a cost overrun, corruption [scandals] and for environmental reasons. The Asturian regional government is scared to death because the seaport expansion [of El Musel, Xixon/Gijon] was serving to pay back favors to a group of ‘friendly’ companies…
As Is says above (btw, in a Central Asturian, as if he were from Mieres) they should first have forecast what type of activities they wanted to endow the port with and then build the necessary infrastructure. But here [in Asturias], we tend to do things backwards. We first build the thing and then we try to figure out how to fill it with productive activity.
Thus, they are mismanaging millions of euros in infrastructure for Xixon. For much less money, both sides of the river inlet in the industrial port of Aviles could have been revitalized. In my opinion, the port configuration there offers better conditions for commercial activity. You may recall that there were plans not too long ago to turn both seaports in Xixon and Aviles into a single enterprise. But due to local pressures, it never came to fruition.
Therefore, it could be said that the project of ‘El Muselon’ [the seaport expansion of El Musel] is beholden to the construction interests of the companies that have been hired. Keep in mind that Aboño [Hidroelectrica del Cantabrico-EDP; a coal-fired electricity plant] is there with its power plant and the project to build a combined-cycle plant with natural gas inputs…
And in the meantime, the masterplan for the Asturian government for Aviles is nothing short of surrealist: a Niemeyer museum (no one has a clue what the museum will showcase) and an ‘innovation island’ (no one knows what that ‘s supposed to mean either, but at least it already set off a round of laughter). Both will become further examples of typical pork barrel projects and clientelist mechanisms for the FSA [Federacion Socialista Asturiana, the regional version of the PSOE in Spain]. Let’s hope that the EU or the UN peacekeepers will liberate us from this particular set of people.
Regards
Desplome del tráficu del Musel...
Throughput at El Musel [seaport in Xixon/Gijon] plummets...
http://www.elcomerciodigital.com/gijon/ ... 90319.html
Throughput at El Musel [seaport in Xixon/Gijon] plummets...
http://www.elcomerciodigital.com/gijon/ ... 90319.html
El puertu de Bilbao ye la mitá que'l de Xixón y mueve lo mesmo o un poco más.
Lo importante ye xestionar bien el puertu, cosa que nun se fai, y tamién hai que saber pa que s'agranda esti.
El Musel lo más que mueve ye carbón y otres mercancíes a granel (fertilizante pa Castiella, trigo, algodón, ...), y nel casu del carbón ye de preveer que caiga la so cantidá cola puesta en marcha de los cicloscombinaos y eses hestories, asina que ye fácil que vaiga haber un puertón enorme mediu vacíu.
----
Trans. Is
The seaport in Bilbao is half the size of Xixon and throughput there is more or less the same. Proper management of seaport activity is the key, but it is not happening. We should also be informed about why the port is being expanded in the first place.
Coal and other bulk materials (fertilizers for Castile, wheat, cotton...) are behind most of the seaport's activity. With the introduction of a co-generation power plant, the intensity of coal traffic will diminish. Therefore, it is highly likely that we end up with a huge seaport that is underused.
Lo importante ye xestionar bien el puertu, cosa que nun se fai, y tamién hai que saber pa que s'agranda esti.
El Musel lo más que mueve ye carbón y otres mercancíes a granel (fertilizante pa Castiella, trigo, algodón, ...), y nel casu del carbón ye de preveer que caiga la so cantidá cola puesta en marcha de los cicloscombinaos y eses hestories, asina que ye fácil que vaiga haber un puertón enorme mediu vacíu.
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Trans. Is
The seaport in Bilbao is half the size of Xixon and throughput there is more or less the same. Proper management of seaport activity is the key, but it is not happening. We should also be informed about why the port is being expanded in the first place.
Coal and other bulk materials (fertilizers for Castile, wheat, cotton...) are behind most of the seaport's activity. With the introduction of a co-generation power plant, the intensity of coal traffic will diminish. Therefore, it is highly likely that we end up with a huge seaport that is underused.